„Reanimacja trupa” – czyli o Przewozach Regionalnych ciąg dalszy

Owym meritum jest ponad miliard złotych długu, który posiadają Przewozy Regionalne. Marszałkowie województw bezskutecznie starają się w Ministerstwie Finansów o zarezerwowanie w przyszłorocznym budżecie 1,2 mld zł, w ramach dotacji celowej, dla PR – z tej puli przeprowadzona miałaby być m.in. restrukturyzacja długu. Zobowiązania PR wobec wierzycieli albo już przekroczyły, albo lada chwila przekroczą wartość majątku spółki.

PR w dalszym ciągu są przedsiębiorstwem pochłaniającym niebotyczne pieniądze, za którymi nie idzie poprawa oferty. Wystarczy popatrzeć w statystyki. W perspektywie lat 2005-12 dofinansowanie samorządów wojewódzkich do bieżącej działalności PR wzrosło o 138%, a praca eksploatacyjna tego przewoźnika spadła o 23%. W tym samym czasie Samorząd Województwa Mazowieckiego zwiększył dotację dla Kolei Mazowieckich o 136% (czyli w podobnej skali jak zwiększyła się dotacja dla PR), a praca eksploatacyjna KM wzrosła o 41%. Fakt, iż władze zadłużonego woj. mazowieckiego chciałyby sprzedać KM, nie jest żadnym argumentem za tym, że Przewozy Regionalne powinny trwać w dotychczasowym kształcie.

Wysiłek podejmowany przez samorządy wojewódzkie w działania naprawcze w PR jest duży. Znaczące redukcje zatrudnienia dokonane w ostatnich latach czy nawet inwestycje w muzealne EN57 nie zmieniły jednak faktu, że Przewozy Regionalne w dalszym ciągu są, jeśli nie niereformowalnym, to przynajmniej bardzo trudno reformowalnym podmiotem. Podejmowanie strategicznych dla spółki decyzji w sytuacji, gdy potrzebny jest konsensus 16 marszałków województw, to zadanie bardzo trudne. Mówił o tym niedawno na łamach RK Olgierd Geblewicz, marszałek woj. zachodniopomorskiego.

Dlatego nie ma innej drogi do uzdrowienia sytuacji na rynku kolejowych przewozów regionalnych niż odejście od dotychczasowego modelu funkcjonowania PR. Środkiem do tego celu jest albo model „kujawsko-pomorski” (Arriva), albo model tworzenia – od podstaw bądź na bazie podzielonych PR – spółek wojewódzkich, w których zarówno baza taborowa, kadrowa, jak i infrastrukturalna jest wypadkową autentycznego zapotrzebowania, a nie historycznej spuścizny.

Nieprawdziwą jest teza, że Przewozy Regionalne są gwarantem spójności komunikacyjnej pomiędzy poszczególnymi województwami. Owszem, zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zostały skonstruowane tak, że pojawia się poważny problem z organizacją przewozów na tzw. odcinkach „stykowych” (granicznych pomiędzy poszczególnymi województwami). W sytuacji, w której w dwóch sąsiednich województwach przewoźnikiem jest PR, istotnie łatwiej jest się porozumieć niż w sytuacji, w której w ościennych województwach są różni przewoźnicy. Ale i to nie jest problem do rozwiązania. Koleje Wielkopolskie dojeżdżają przecież do Kutna, Koleje Mazowieckie obsługują wszystkie najważniejsze „przygraniczne” miasta powiatowe w ościennych województwach. Fatalne dla podróżnych rozwiązania przyjęte w tym względzie w woj. śląskim (Krzepice, wcześniej Sławków) wynikają wyłącznie z bezsensownego pośpiechu, a nie z tego, że idea przejęcia całości przewozów na Śląsku przez KŚ była zła.

Podział PR na oddziały (a docelowo – utworzenie na ich bazie nowych, całkowicie niezależnych od siebie spółek) musi być działaniem ewolucyjnym – po to, żeby nie powtórzył się śląski bałagan, nie likwidowano połączeń na stykach województw i by utrzymać jednolitość taryf. Ale zaniechać tych działań nie można.